Увеличение мощности двигателя посредством наддува (Грэм Белл)

Гильзы цилиндров должны располагаться под углом 90° по отношению к центральной оси коленвала (то есть поперек двигателя), чтобы сократить потери на трение и обеспечить необходимое уплотнение поршневых колец. Если гильза цилиндра слегка наклонена вперед или назад, поршневой палец будет расплющиваться, поэтому проверку также необходимо выполнить вдоль (то есть под углом 180°). От верхней части гильзы до дна не должно быть резких переходов или скосов
 

Расточка и хонингование цилиндров должны выполняться с использованием высокоточного оборудования, способного выдерживать припуски до 0,008 мм. Забудьте о мастерских, в которых используются небольшие станки длярасточки, которые крепятся болтами к блоку цилиндров, так как припуски у них могут быть очень большими — до 0,05 мм.

В двигателях для уличных гонок механик устанавливает расточную оправку в центре гильзы цилиндра. Однако нет никаких гарантий, что центр существующей гильзы цилиндра установлен правильно по отношению к кривошипам коленвала или камерам сгорания в головке блока цилиндров.

Поэтому в гоночных двигателях я предпочитаю использовать поверочную пластину, закрепленную болтами на блоке цилиндров, чтобы точно определить центр гильзы. Так все цилиндры будут отцентрованы относительно кривошипов коленвала, и это также значит, что головку блока цилиндров можно будет заменять с уверенностью в том, что камеры сгорания будут устанавливаться должным образом на цилиндры.
При выполнении расточки цилиндров гоночного автомобиля я предпочитаю удалять не более 0,25 мм металла при каждом подходе. В двигателях легковых автомобилей, предназначенных для использования в условиях городского движения, это значение можно увеличить до 0,38–0,50 мм. Поэтому, если увеличить объем на 0,8–1,0 мм можно за один подход в легковом автомобиле, в двигателях гоночных автомобилей я предпочитаю выполнять два подхода. Это стоит дороже, так как затрачивается больше времени, но затем хонингование гильз цилиндров будет проще выполнить точно, так как следы от расточки не будут столь глубокими.

Вязкость моторного масла, как указано на упаковке, — это способность масла протекать через градуированное отверстие при определенной температуре: –18 °C для «зимнего» режима (код «W») и 100 °C по спецификации SAE. Масло с высоким классом по вязкости оставляет более плотную масляную пленку при любых рабочих условиях, чем масло с более низким классом по вязкости. Этот факт влияет на интенсивность износа двигателя. Конечно же, если масляная пленка настолько тонкая, что не может предотвратить контакт подвижных элементов, это станет причиной износа.

Учтите, что газы в камере сгорания находятся под высоким давлением после зажигания, а также что масляная пленка между поршневыми кольцами, поршнями и цилиндром помогает обеспечить необходимую герметичность. В таком случае масло должно обладать достаточной вязкостью, что-бы выдерживать это давление. Однако, если вы выберете моторное масло со слишком высоким классом по вязкости, оно не сможет проникать в пространство между слишком близко расположенными деталями в достаточных количествах, чтобы обеспечивать соответствующую смазку и отводить тепло. Тестирование масел с высоким классом по вязкости, 60 и 70, дало неудовлетворительные результаты, так как температура подшипников возрастала, к тому же масло не проникало в труднодоступные участки с небольшими зазорами. К тому же подобные масла скорее удерживали тепло, чем рассеивали его, кроме того, в масло попадал воздух, что ставило перед нами проблему деаэрации.

Все масла разжижаются при увеличении температуры и становятся более вязкими при снижении температуры, но все они реагируют на изменение температуры по-разному.
Например, моторные масла класса по вязкости 40, которые будут обладать одинаковой вязкостью при температуре 100 °C, могут иметь совершенно разные показатели при более высоких или низких температурах. Масло, которое будет разжижаться больше всего при высокой температуре, будет становиться наиболее вязким при снижении температуры, поэтому лучше всего использовать то масло, изменение вязкости которого будет минимальным. В таком случае говорят, что масло обладает высоким классом по вязкости, а те масла, вязкость которых будет значительно изменяться, обладают более низким классом по вязкости. В гоночных автомобилях лучше всего использовать масло с высоким классом по вязкости, при условии что высокое значение вязкости не было получено при помощи специальных присадок. Присадки для увеличения класса по вязкости, которые также называют полимерами, позволили создать многоцелевые моторные масла. Полимеры — это молекулы, которые расширяются, делая масло более вязким по мере увеличения температуры, и уменьшаются в размерах,  разжижая масло по мере его остывания. Поэтому моторное масло 20W-50 будет обладать характеристиками 20W при низкой температуре и 50 SAE при высокой температуре.

В последнее время химия полимеров получила широкое распространение, но эти присадки, увеличивающие класс по вязкости, остаются нестабильными при высоких уровнях нагрузки. Когда двигатель подвергается серьезным нагрузкам, они могут распадаться, поэтому масло 20W-50 будет обеспечивать защиту, эквивалентную 20W, только в строго указанных условиях. Этот распад структуры чаще всего будет происходить в участках, где нагрузка будет максимальной, например в подшипниках и толкателях. По этой причине многие специалисты рекомендуют использовать масло класса по вязкости 30 или 40 для распредвалов.