Тюнинг двигателей. Иллюстрированное пособие

Информация из книги приведена частично в целях ознакомления
Содержание этой страницы опубликовано с разрешения издательства Монолит
© ООО «Издательство «Монолит»

СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Незначительные модификации системы выпуска отработавших газов могут увеличить мощность автомобиля, при этом, не приводя к уменьшению расхода топлива. На самом деле, чаще всего происходит совсем наоборот, прямоточные системы выпуска отработавших газов обычно снижают расход топлива. В двигателях гоночных автомобилей необходимо провести большое количество тестов, чтобы настроить системы выпуска должным образом. Однако в двигателях автомобилей, использующихся в стандартных дорожных условиях, применение распредвалов с кулачками закругленного профиля и установка глушителей не делает тюнинг системы выпуска точной наукой. Вы можете потратить много денег, покупая детали, совершенно бесполезные для легковых автомобилей с глушителями.
Например, при тестировании автомобиля Holden с двигателем 3,3 л, было решено установить выпускной коллектор типа экстрактор. Владелец хотел увеличить мощность автомобиля, однако возможности были ограничены распредвалом с кулачками V профиля. Поэтому, чтобы не выводить из строя электронные датчики впрыска топлива, пришлось заняться системой выпуска отработавших газов. Заводской распредвал был оснащен выпускным коллектором типа экстрактор, который казался не слишком эффективным. Экстракторы представляли собой тип 6 – 3 – 1 с первичными выхлопными трубами маленького диаметра 35 мм длиной 305- 432 мм. Вторичные выхлопные трубы диаметром 41 мм идентичной длины заканчиваются коллектором с внешним диаметром 50 мм. Порядок зажигания 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 был необычным для соединения первичных выхлопных труб. Цилиндры 1 и 4 соединены, как и цилиндры 3 и 5, 2 и 6. Все это казалось очень непрактичным и лишь усложняло работу при установке двигателя.
Прежде всего, необходимо было установить выпускной канал со стандартным прямоточным соединением труб, цилиндры 1, 2 и 3 были соединены вместе, и цилиндры 4, 5 и 6 были соединены вместе. Диаметр первичных труб был маленьким (35 мм), а диаметр вторичных труб составил 44 мм. Теоретически данная система выпуска позволяла получить ту же мощность, что и при использовании заводской системы при частоте вращения 3500 об/мин, однако при более низких оборотах наблюдалась потеря мощности в среднем более 1 л.с. Затем на заказ был изготовлен коллектор, чтобы поэкспериментировать с выхлопными трубами различной длины и диаметра. После нескольких попыток было установлено, что лучше всего подходит система типа 6-3-1 с первичными трубами диаметром 38 мм и длиной 406 мм и вторичными трубами диаметром 44 мм и длиной 500 мм, ведущими к выпускному коллектору, диаметром 64 мм. Первичные выхлопные трубы были соединены условно; цилиндры 1 и 6, 2 и 5, 3 и 4. В конечном итоге, модификации оказались дорогими, при этом мощность увеличилась всего на 2-4 л.с. по сравнению с заводской системой выпуска, которая казалась неэффективной.
Это всего лишь один из примеров бесполезной траты средств. Именно поэтому я считаю, что двигатели с маленькими распредвалами и глушителями, оснащенные нестандартными и на первый взгляд неэффективными трубчатыми выпускными коллекторами, будут работать так же, как и коллекторы наиболее подходящие коллекторы большего диаметра с трубами одинаковой длины. Чугунные глушители иногда не так уж и плохи. Некоторые европейские и японские производители автомобилей отливают довольно качественные выхлопные глушители, также как и трубчатые коллекторы. Цилиндры соединяются в подходящем порядке и литые отводы длиной до 254- 300 мм, чтобы предотвратить попадание отработавших газов в другие цилиндры.
Локализация выхлопных газов является одной из причин широкого использования трубчатых коллекторов. Основной принцип состоит в том, чтобы подсоединить первичные трубы таким образом, чтобы отработавшие газы из одного цилиндра не создавали давление в другом цилиндре. Рассмотрев пример стандартного четырех цилиндрового двигатель с порядком зажигания 1 – 3 – 4 – 2, можно увидеть, что в конце такта выпуска цилиндр № 1 будет затягивать отработавшие газы из цилиндра № 3, находящиеся под высоким давлением, при использовании стандартного чугунного глушителя, подключенного ко всем 4 выпускным каналам. Естественно цилиндр № 3 в свою очередь б удет з атя гивать о тработавшие газы из цилиндра № 4, а цилиндр № 4 – из цилиндра № 2 и т.д. Чтобы исправить это, необходимо использовать трубчатый коллектор или чугунный глушитель с отводами длиной до 254- 300 мм в двигателях с 4 и 8 цилиндрами при использовании распредвала с кулачками профиля более III.

Точная конструкция выпускного коллектора не так уж важна при использовании экономичного распредвала. Первичные трубы могут быть соединены 4 в 1 или 4 в 2, однако при этом, они должны быть, по крайней мере, 300 мм в длину, чтобы быть эффективными. При использовании распредвала с фазой открытия 240° на подъеме клапанов 1,3 мм, выпускные коллекторы 4-1 обычно показывают большую верхнюю мощность, а коллекторы 4-2-1 более мощные на средних оборотах. В таблице 6.1 указаны размеры труб, которые необходимо использовать при подборе выпускного коллектора. В действительности, я считаю, что при использовании экономичных и высококачественных механизмов более важно подобрать выпускной коллектор подходящей конструкции, чем заботиться о правильном размере труб.

Продолжение в книге...