Як точно оцінити знос деталей КПП МТЗ 82 щоб уникнути дорогих помилок

Найбільша помилка, яку роблять фермери під час самостійного ремонту, - орієнтуються на розмиті ознаки типу “деталь виглядає зношеною” замість того, щоб виміряти конкретні зазори і порівняти їх з допустимими значеннями. Через це люди купують зайві запчастини КПП МТЗ або, навпаки, залишають у коробці зношені деталі, що призводить до повторного ремонту через декілька місяців активної роботи.

Які приховані дефекти шестерен важливіші за відколоті зуби

Багато механіків зосереджуються на видимих пошкодженнях зубів - сколах, тріщинах і відламаних частинах, однак, найнебезпечнішим є поступовий знос робочих поверхонь зубців по товщині. Коли шестерня КПП втрачає більше п'ятнадцяти відсотків товщини зуба через втомне спрацювання або абразивне зношування, вона вже не може коректно передавати крутящий момент навіть за відсутності видимих дефектів. Перевірити це можна штангенциркулем, вимірявши товщину зубця біля основи та порівнявши з номінальним розміром для вашої модифікації коробки.

Крім товщини важливим параметром є боковий зазор між зубцями шестерень у зачепленні. Нові запчастини КПП МТЗ 82 цей зазор мають від 0,2 до 0,5 міліметра, але під час експлуатації він збільшується. Якщо виміряний зазор перевищує 0,6 мм, пара шестерень підлягає заміні незалежно від зовнішнього вигляду зубів. Вимірювання проводять за допомогою індикатора годинникового типу, встановленого на зуб шестерні при зафіксованому положенні валу.

Особливу увагу приділяють шестерням 1 та 5 передач, оскільки вони зазнають максимальних навантажень. Якщо на робочих поверхнях зубів цих шестерень помітні осередки виїдання металу, це є ознакою втомленого руйнування, що з'являється задовго до повної поломки зуба. Такі деталі потрібно міняти негайно, навіть якщо загальний стан КПП здається задовільним.

Як виявити мікротріщини та знос шліців валів КПП МТЗ без спецобладнання

Первинний та вторичний вали коробки передач МТЗ-82 зазнають величезних крутних і згинальних навантажень, через що на них утворюються мікротріщини та зношуються шліцьові з'єднання.

Найпростіший спосіб виявити стан валу - перевірити осьовий люфт підшипників, які його підтримують. Якщо вал можна помітно перемістити вздовж осі при покачуванні монтажним ломиком, це свідчить або про знос підшипників або про вироблення посадочних місць на самому валу.

Осьовий зазор у конічних роликопідшипниках вторинного валу не має перевищувати 0,3 міліметра. Перевірку проводять індикатором, упершись його ніжкою в торець зуба шестерні вторичного валу та перемістивши вал у осьовому напрямку. Якщо зазор більший за норму, потрібно спершу перевірити затяжку корончатої гайки кріплення (іноді проблема полягає саме в її самовідгвинчуванні, а не у зносі підшипників). Гайку затягують моментом двісті ньютон-метрів і контролюють зазор повторно.

Шліцьові з'єднання на валах зношуються нерівномірно: найбільший знос припадає на ті шліци, що несуть основне навантаження під час роботи найчастіше використовуваних передач. Візуально оцінити їх стан складно, тому механіки користуються методом перевірки бокового люфту шестерні на валу. Якщо вона хитається з амплітудою більше 1 мм, з'єднання вважається зношеним і в такому разі потрібна заміна або валу, або шестерні (залежно від того, на якій деталі виявлено максимальне випрацювання).

Коли люфт підшипників перетворюється на проблему

Роликові та кульові підшипники в коробці передач МТЗ працюють в умовах високих навантажень і перепадів температур, через що їхній знос часто недооцінюють. Деталі можуть обертатися без заклинювання та видимих пошкоджень, але мати радіальний люфт, що призводить до биття валів і швидкого руйнування шестерень. Перевірку стану проводять після зливу масла зі знятою кришкою коробки, покачуючи кожен доступний вал у радіальному напрямку.

При перевірці зовнішні обойми підшипників не повинні прокручуватися у своїх посадочних гніздах. Будь-які відчутні переміщення валів у радіальному напрямку вказують на необхідність розбирання КПП трактора МТЗ та заміни підшипників. Особливо небезпечним є стан, коли шумить під навантаженням, але без навантаження обертається майже безшумно, тому що це є ознакою початкового викришування доріжок кочення.

Для підшипників диференціалу в задньому мосту встановлений осьовий зазор не більше 0,05 мм, а також допускається також натяг до 0,1 мм. Якщо виміряний зазор перевищує норму, регулювання виконують зміною товщини прокладок або заміною підшипникової групи. Нехтування цим параметром призводить до швидкого руйнування конічної пари головної передачі навіть за умови нормального стану зубів шестерень.

Ознаки зносу вилок та синхронізаторів

Вилки переключення передач зношуються нерівномірно - максимальне спрацювання припадає на ті вилки, що відповідають за найчастіше використовувані передачі.

Головний параметр для оцінки стану вилки - товщина її щічок, що входять у паз каретки. Вагомим вважається їх зменшення 8,2 мм і менше. При такому зносі вилка не може чітко фіксувати каретку в увімкненому положенні, що призводить до самовільного вимикання передачі під навантаженням.

Зазор між нею та пазом ковзної каретки також є діагностичним параметром. Якщо показник перевищує 1,5 мм, необхідна заміна вилки або блоку шестерень з кареткою. Ширина її паза не має перевищувати 10,8 мм. Перевірку проводять штангенциркулем після демонтажу вилки та очищення деталей від старої оливи.

Синхронізатори в коробках передач МТЗ зношуються рідше за механічні елементи, але їхній дефект важче діагностувати без розбирання. Основною ознакою їхнього зносу є важке вмикання передачі з характерним хрускотом навіть при правильно відрегульованому зчепленні та повністю натиснутій педалі. Якщо товщина фрикційного шару синхронізатора зменшилася до 0,8 мм і менше, механізм не може вирівняти швидкості валів перед включенням передачі, що призводить до ударного навантаження на зубці шестерень.